Los ingenieros de caminos avisan del deterioro de la alta velocidad

El Comité de Seguimiento del Accidente de Urda, constituido por el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos el pasado 28 de octubre, ha advertido de que mantener en condiciones la red de alta velocidad ferroviaria requerirá 10.000 millones de euros a lo largo de la próxima década.

Su portavoz, Iñaki Barrón, ingeniero de caminos y expresidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), no deja lugar a dudas: "el sistema ferroviario español ha perdido credibilidad, eficacia y muchísimas de las cualidades que le hicieron ser un referente mundial y que hay que recuperar".

Sobre los siniestros de Urda y Adamuz, Barrón ha sido contundente: "no es normal que en una misma línea en el mismo año ocurran dos accidentes de tal gravedad".

Para devolver a la red su nivel, el portavoz exige "una cirugía profunda" y concebir "el ferrocarril como un proyecto de Estado, no como un proyecto de partido ni de legislatura". A su juicio, "es necesario que el próximo Gobierno tenga una sensibilidad especial por el ferrocarril y el transporte".

Barrón ha añadido que los cuatro años de una legislatura resultan "siempre insuficientes para cualquier obra pública de calado que se quiera planificar, proyectar, ejecutar y conservar".

En cuanto a las necesidades económicas concretas, el representante del colegio profesional ha desglosado que "en los próximos 10 años van a ser necesarios al menos 3.500 millones de euros" para el mantenimiento. A esa cifra se suman "unos 7.000 millones de euros de inversión complementaria para reparar aquello que no se ha mantenido hasta ahora", lo que lleva la estimación global a "unos 10.000 millones de euros en 10 años".

Una degradación que crece de forma exponencial

El portavoz ha lanzado una advertencia clara: "una línea de ferrocarril, si se deja degradar, aumenta su degradación exponencialmente". Por eso defiende "un mantenimiento adecuado, constante, continuo, bien supervisado, controlado y certificado".

Sobre la línea Madrid-Barcelona, Barrón sostiene que "es posible hacer una renovación integral de una línea de alta velocidad sin cortar el tráfico de manera drástica". "Es posible que haya que limitar velocidades o capacidades o bien limitar algunas circulaciones, pero programado con antelación, se puede hacer", ha matizado.

Ante el aumento de circulaciones derivado de la liberalización del mercado, el ingeniero ha defendido que "no tiene por qué haber ninguna relación entre el aumento de tráfico y los accidentes o las incidencias". Ha precisado además que "las líneas no solamente no están saturadas, sino que están muy lejos de la saturación".

Según ha explicado, "en una línea de alta velocidad pueden circular trenes con una frecuencia de cinco minutos, es decir, con doce trenes por hora". "Algunos países están trabajando con 15, 16, 17 trenes por hora y eso es lo que da de sí una vía doble debidamente equipada", ha apuntado.

El control de la circulación, en cuestión

Sobre las posibles causas del accidente de Urda, Barrón ha pedido cautela: "es un error al menos en este momento atribuirle nada a nadie". Eso sí, ha señalado directamente que "lo que está en cuestión es el sistema de control de la circulación que emplea Adif en las líneas de alta velocidad".

Respecto a los Centros de Regulación y Control, defiende que incorporen representantes de las empresas operadoras con capacidad real para decidir, transmitir órdenes o actuar de enlace. "El puesto de control no es un feudo inexpugnable de la gente de circulación, tiene que ser un centro donde se tomen decisiones de ferrocarril", ha sostenido, antes de reclamar "entrenar a los profesionales para que puedan trabajar en condiciones excepcionales sin estar en una situación de estrés".

En cuanto a las instrucciones de circulación, ha recordado que la indicación de "marcha a la vista" implica que "el tren tiene que circular a la velocidad a la que, en cada momento, el maquinista pueda ser capaz de detener el tren ante cualquier obstáculo, lo que le transfiere automáticamente la responsabilidad al maquinista".

Ha cuestionado también la fórmula "velocidad normal", que a su juicio "no es habitual, es imprecisa, ya que no se distingue si se refiere a velocidad nominal de la línea, velocidad de itinerario o velocidades reglamentariamente adecuadas".

El LZB, un sistema "completamente fiable"

Barrón ha defendido que "como sistema de señalización, el LZB es completamente fiable", y considera "injusto que se intente demonizarlo diciendo que había que poner otro sistema más moderno".

"Si en vez de haber LZB hubiera habido ETCS y se hubiera caído el sistema, el accidente hubiera sido el mismo", ha asegurado. España ha optado por sustituirlo por el ETCS, una parte del ERTMS, con el objetivo de "estandarizar los sistemas de señalización".

Sobre las 170 incidencias registradas en el LZB de la línea Madrid-Sevilla que el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible ha contabilizado en lo que va de año, el portavoz ha sido directo: "170 incidencias en 10 meses no es para nada normal", y "habría que analizarlas una por una y ver qué consecuencias han tenido cada una de ellas en la regularidad y en la funcionalidad del sistema".

En cuanto al sistema ASFA, Barrón ha señalado que "España es el único país del mundo en el que las líneas de alta velocidad tienen al menos dos sistemas de señalización, uno titular y otro de respaldo", algo que considera innecesario porque "el sistema de señalización no debería fallar".

En su opinión, "la existencia de dos sistemas de señalización conduce a instalaciones y procedimientos más o menos complejos en los que la forma de alternar un sistema de señalización con otro puede dar lugar a operaciones no rutinarias y a confusión, si no se llevan a cabo entrenamientos periódicos".

El ingeniero ha precisado que en el ASFA los tramos de bloqueo "son mayores que los empleados en los sistemas de señalización titular de la alta velocidad" y que entre Mora y Urda "no hay ninguna señal intermedia", lo que habría cambiado el desenlace. "Con una o dos señales entre ambos puestos de bloqueo se hubiera circulado con un sistema de cantonamiento típico de una línea convencional y lo más probable es que el tren Renfe se hubiera detenido por esa orden", ha concluido.